事实上，我们都知道火车上无座票和有座票价格相等。现行市场经济条件下，相同价格所得到的服务质量也应该是对等的，既然相同的价格所得到的待遇不同，为何火车票还要实行有座票和无座票票价相同的政策呢？

影响铁路旅客票价的因素有哪些？

我国现行的铁路旅客票价制度主要内容包括三部分：

一是客票票价，有4种，包括硬座、软买市郊及棚车客票票价（棚车已经取消），中硬座票价是基础票价，软座等票价均以硬座票价为基础，按一定比率换算；

二是附加票票价，包括加快、卧铺、空调票票价，附加票票价也以硬座票价为基础；

三是保险费。前两部分构成基本票价，因此也可以说，旅客票价包括基本票价和旅客意外伤害强制保险费两部分，基本票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。保险费按硬座客票基本票价的2%计算，作为旅客旅行中发生意外伤害时支付保险费的基金。

旅客票价构成要素：基础票价率与各种票价率。

旅客票价以硬座客票票价率为基础，其他各种票价率均以它为基准制定。当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按其加成或减成比例计算。

简单的说就是车票组成考虑的是车厢级别，列车级别等等，座位一开始就没有算钱。站票是为满足没有买到含座票又非得在该时间乘车旅客的需求而采取的权宜措施。

为什么会有站票？

既然考虑价格时没有站票，那站票是怎么来的呢？

首先，座票全名是“有预留座位票”，也就是预留了座位的座位票。而无座票是“无预留座位票”，也是座位票，只是没有预留座位而已。

其实本来不该存在无座票，铁路最早是那种硬纸板车票，一旦车上座位有人半途下车，这个空位就会空到终点站，为了不让座位空闲肯定会加售一部分无座票（5%左右每节车厢4、5张）。但春运时客流量猛增20倍，为了解决运力不足而折中的办法就是：在保证列车安全的前提下加售无座票，尽可能多的把更多旅客送回家。

站票的价格是如何确定的？

列车有规定的超员率，意思是在额定乘客都满了的时候，还能再装多少人。那超员部分的乘客，票卖多少钱合适？

火车票卖多少是国务院铁路主管部门定的，实行政府指导价或政府定价，但没提无座怎么卖，铁路部门卖票的时候就用了一趟火车里最便宜的那种价——硬座价。

二十个小时的无座和二十个小时的硬座一样贵，除了最终能同时到达，感受肯定差很远。为此有人把铁路部门告上法庭，要求无座半价。法院以“有关规定里没提无座得比硬座便宜”判其败诉。铁路部门此前也说，不管无座硬座，运输成本都一样，所以票价也一样。

当然，你可以说一刀切，就是坐票没卖完就不卖站票，这样可以避免大家先买站票的行为呗。但是……火车和飞机不一样，而和公交车一样，在一路上是上上下下的，是动态的呀。

试想一下，如果无座价是硬座的一半，在淡季的时候，你会不会买张便宜的无座票，上车后坐到两倍贵的座位上呢？如果大家都这样的话那还有公平可言呢？

市场经济条件下，背后有什么样的经济逻辑呢？

作为公共交通，在票价制定的时候其实已经考虑了超员的情况，也就是说现在的座席票价已经考虑了座票与无座票两方面情况，如果实行分别定价必然会出现下列情况：

1、设立了单独的无座车厢；

2、座票价格提升，无座票价格降低。这是一种大家都不愿意看到的情况。

所以在公共交通领域里面，座票价格与无座票价格一样是一种通例，火车是这样，公交车也是这样、地铁也是这样。除了公共交通领域，在电影院等一些服务中也是如此，不同的座位，售卖一样的价格。这并非一种拍脑袋的行为，而是一种在长期实践过程中摸索出来的合理的方式。

从纯粹市场经济的角度分析，火车座票与无座票定为同样一种价格，两者享受了不同的服务，也与购票付出的成本不同有关。购票人所付出的实际成本除了票价之外，还包括时间、精力等，先购买的人在这方面付出的成本往往更高，这也构成了票价的一部分。这背后实际上遵循的仍是价高者得的市场逻辑。

来源：整编自知乎、高铁见闻等

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